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王海民:時代是最偉大的對手

2019-10-09 19:56:00
來源:航運界 編輯: 國際船舶網 我有話要說

航運界網消息,在深圳召開的第十三屆泛太平洋海運亞洲(TPM ASIA)會議上,中遠海運集團副總經理王海民表示,集運行業從1967年開始,到現在已經經歷了52年的時光,從那個時代開始,集裝箱運輸模式的出現就顛覆了航運業,重新定義了班輪運輸的商業模式。

圖 / 中遠海運e刊 陶潤元

回首過去,很多偉大的公司都已經離開了這個行業,但我們最偉大的對手并不是行業中的航運公司,而是這個時代。

王海民說,“進入21世紀以來,在全球化和中國入世的雙重帶動下,全球集裝箱貿易量從2000年6500萬TEU左右,到2019年不超過2億TEU,年均增速6.6%,發展速度非常快。首先是時代發展給我們帶來的變化,特別是我們今天在深圳開會,30年前深圳可能沒有一個像樣的集裝箱碼頭,但今天深圳已經是全球第四大集裝箱港口。從中國來看,30年前全國所有集裝箱碼頭的集裝箱貿易量只有100萬TEU,今年很可能會超過2.5億TEU,這是時代給我們帶來的變化。”

近年來,隨著全球產業轉移的減緩,以及受全球范圍內貿易保護主義的影響,集裝箱的進程有所放緩,經濟增長帶來的集裝箱貿易的增長也有所減少。

從2000年-2010年集裝箱貿易量的增速是全球GDP增速的2.1倍,2011年-2018年增速降為1.3倍,而2019年只有0.7倍。這一數據表明,全球集裝箱貿易量的需求跟GDP相比,增速有所放緩。

當前,行業并購、IMO2020限硫令的實施、航運數字化浪潮以及端到端的戰略的變化,以及其他因素,都將給集裝箱班輪業帶來新的定義,而有能力定義未來的企業,才能更好的為客戶服務,為客戶創造價值。

隨著集運行業的整合,從2015年20家班輪公司到2019年的12大班輪公司,運力規模在100萬TEU以上的只剩7家,其市場份額截止今年9月份達全球市場的77%。

有趣的是,在王海民看來,貨主是航運業整合的最大受益者,并購使得班輪公司實現規模效應,單箱成本下降,班輪公司的業績也有所改善,并傳導給了客戶。另一方面,行業并購使得班輪公司間的競爭更加激烈。

2012-2016年(整合前),集裝箱船公司只有8個季度是盈利的,其余12個季度均為虧損,占比40%;2017-2019年上半年(整合后)期間共有10個季度,班輪公司營業利潤為正的時間有7個季度,獲利利潤的季度占比70%。

換言之,行業大規模的并購重組,增強了行業的穩定性,提高了客戶的可預見性,班輪公司的并購整合,和大型聯盟的形成,使得船公司有足夠的現有運力去發展,并有效的阻止了船東造船的沖動,緩解了嚴重的運力過剩,同時使運價趨于穩定。

準班率“刻度尺”GCSP即將問世

王海民坦言,區塊鏈技術的應用已經非常成熟,中遠海運希望同所有業界同仁共同推動航運數字化。他認為,集裝箱航運的數字化將會重新定義集裝箱運輸的商業模式。GSBN聯盟有防止航運數字化聯盟單一性的使命,全球集裝箱班輪業的市場足夠大,也將容納更多的數字化聯盟。

而數字化必須以客戶為中心,由此來提高客戶的體驗度。例如集裝箱航線的準班率,始終是客戶衡量服務的刻度尺。

王海民在演講中還透露,今年11月28日,中遠海運將聯合上海航交所攜手發布全球集裝箱準班率指數(Global Container Schedule Performance Index,GCSP),建立行業的準班率標準,提供高附加值的服務。

最后,他還清醒地認為,當前航運數字化進階之路的并不能操之過急,任何技術將會經歷誕生、期望、泡沫、低谷幾個階段,過分超前和過度夸大都不會給客戶帶來真正的價值。唯有符合我們的時代,符合客戶的需求,才是數字化服務的真諦。

以上由航運界網錄音整理,更多觀點將會在Vlog中,以視頻的形式分享,期待關注。

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