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中國明年基本完成智能航運發展頂層設計

2019-10-28 08:47:31
來源:光明日報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

全自動化集裝箱碼頭、無人貨船、船岸一體化……一項項創新突破不斷刷新航運這個傳統行業的自動化等級,但在真正的智能航運時代到來之前,更多、更全面的探索仍在進行。

10月25日,第二屆“新時代·大航海·強國夢——智能航運與創新發展”峰會在上海臨港召開,與會專家學者就智能船舶、智能航保、智能港口、智能航運服務和智能航運監管等領域的問題進行了廣泛的探討。

我國明年基本完成智能航運發展頂層設計

“作為現代航運新業態,智能航運如何才能將航運要素與現代信息、人工智能等高新技術深度融合,是全球范圍內航運行業都需要深刻思考的問題。”交通運輸部原副部長、國際海事組織海事大使徐祖遠表示,從全球范圍看,日本郵船今年9月完成了全球首次基于IMO(國際海事組織)《自主駕駛船舶試驗暫行指南》的有人在船的自主航行系統海上試驗。在國內,智能航運相關建設與研究也蒸蒸日上,“智騰號”于今年5月16日在青島成功實施了遠程駕駛演示。

據悉,今年5月,交通運輸部聯合國家發改委等7部門發布了《智能航運發展指導意見》,明確到2020年年底,我國將基本完成智能航運發展頂層設計;到2025年,突破一批制約智能航運發展的關鍵技術,成為全球智能航運發展創新中心;到2035年,較為全面地掌握智能航運核心技術,智能航運技術標準體系比較完善;到2050年,形成高質量智能航運體系。

“放眼全球智能航運領域,歐美處于第一梯隊,日韓次之,我國目前處于跟隨狀態。中國在國際政治經濟領域舉足輕重,理應在智能航運領域分享中國經驗,提出‘中國方案’。因此,眼下亟須抓住歷史機遇,實現‘彎道超車’。”中國航海學會理事長、上海海事大學校長黃有方說。

以高科技手段促進航運安全保障

智能航運的發展涉及多方面問題,其中海上安全保障最受關注,它直接決定了智能航運的接受度和可行性。

“數據顯示,世界上62%的海難事故是由人為因素造成的,安全始終是航運業最大的痛點。”東海航海保障中心主任王鶴荀在論壇上表示,船舶一旦遇險,便面臨著重大生命和財產損失,因此提升航運安全仍然刻不容緩。

9月20日,橫跨繁忙的長江下游、世界首座主跨超千米的公鐵兩用橋——滬通長江大橋全橋合龍。5年大橋建設期間,狹窄的橋區水域內,每天有1500艘次通航船舶與近300艘次渡船、施工船“十字”交匯,卻實現了“零事故、零污染、零傷亡”。

張家港海事局通航管理處處長許國才表示:“工程期間,VTS(船舶交管系統)值班員在后方專臺值守,遠程監控,并對上下游船流進行調控;駐守一線的海巡艇,則靠前指揮、統一調度,并借助現代化裝備和高科技手段,共同維護了橋區水域安全。”

在交通運輸部總工程師姜明寶看來,航運智能化時代下,不僅船舶自身的技術特征發生根本變化,整個航運業的運作模式也會重構。“未來,各種新技術將不僅運用在航運安全領域,還將為整個航運行業的治理體系現代化作出更大貢獻。”

發展智能航運的核心技術亟待突破

作為全球航運業發展的前沿趨勢,智能航運同樣還是我國推進交通強國、海洋強國、航運強國建設的重點領域,對于深化航運改革等具有重要意義。

交通運輸部水運局副局長楊華雄表示,近年來我國智能航運發展迅速,在基礎設施智能化、航運服務智能化、航運監管智能化等方面取得明顯成效。企業是智能航運發展的主體,要充分發揮市場機制作用,加快建立智能航運發展開放式合作機制,培育航運發展新業態。

“發展智能航運的難點就在于它具有復雜性,需要不斷研究并在發展過程中不斷總結,提升對它的認識,智能航運跨領域、跨學科,并受到各項技術的限制。”姜明寶表示,目前,一批關鍵核心技術亟待突破,部分重要裝備和元器件尚未形成規模化生產能力,發展智能航運是一項長期性任務,不能急于求成。

“智能航運建設不僅是一個技術性的問題,還涉及國家法律、產業政策、相關群體再就業和航運監管等領域,我們只有各個環節聯合起來,探索出最優的發展方案,才最有可能走在智能航運時代的前列。”徐祖遠指出。

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